引言
随着时代的演进，航空货运市场正发生着不同于客运、不同于其他运输行业的变化，发生这些变化与这个行业的特征有着紧密联系，而这些变化也会影响到货运枢纽机场建设的模式。
航空物流业务链条
简单来说，航空物流业务链条上主要包括发货人、货运代理、航空公司、收货人四个主体。货运代理揽收多个发货人的货物，并向航空公司订舱；航空公司整合多个货运代理相同时间、相同去向的货物装上一架飞机飞往目的地。
航空公司在链条上具有较强主动权，多数航空公司只在少数机场开展班机业务，货运代理必须通过卡车等地面交通方式将一定区域内的货物集中到特定机场，然后进行航空运输。因此航空物流业的集中度很高，中国前14位机场的货邮吞吐量占到全国总量的80%；国际货方面则更为凸显，位居全国前列的上海、北京、广州、深圳、郑州五座机场的国际货邮吞吐量占全国总量的85%。
市场格局的变化
2.1 货运代理的主导权日趋增强
严格来说，货运代理主导航空公司行为的一个典型案例是DHL。虽然并称三大集成商，但是在航线网络组织方面DHL与另外两家的方式截然不同。FedEx和UPS均自有航空公司，在全球范围内的绝大多数航空运力需求均由自有航空公司支持，而DHL则大部分采用了运力采购的方式进行[1]。虽然DHL以入股的方式在其所主要使用的航空公司中具有了较强话语权，但一般而言DHL不会控股这些航空公司，例如DHL与汉莎航空合作成立欧陆航空（DHL占股50%），DHL与阿特拉斯合作成立博立航空（DHL占股49%），但是这些航空公司都会按照DHL的货运需求设计自身航线网络。
同时，单从顺丰速递来说实际上也具有货运代理属性，而为了支持速递业务的发展，顺丰集团于2009年成立顺丰航空，经过10年的发展，顺丰航空已拥有58架全货机，成为中国拥有全货机数量最多的航空公司，除了支持自身业务需求，顺丰航空也开始在市场上揽收货物。同样的，圆通集团也紧随顺丰的脚步，成立圆通航空，目前正在中国国内进行网络布局。
而传统货代企业也正积极向前端延伸。宏远集团在江西省委省政府大力发展航空货运业务后开始在南昌昌北机场运营南昌至比利时列日往返航线，在一年多的时间内，宏远集团先后与比利时ASL航空、国货航、俄罗斯空桥航空开展包机业务合作，虽然合作的航空公司一直在变化，但宏远集团却始终保持着每周6班的运力投入，货代企业在与航空公司对话中的主导权可见一斑。除此之外，如中外运与卡利塔航空合作开通合肥至芝加哥航线，此前DHL敦豪开通无锡至德国哈恩航线，货代企业对航线网络设计具有了决定权。
2.2 货主或货源性企业的主导权日趋增强
随着电子商务的迅猛增长，平台型企业迅速发展，并逐渐向航空物流业延伸。平台型企业虽然不是货主，但由于其掌握了若干货主的商流、信息流、物流，实际上成为了具有网络主导权的货源性企业。
2018年，菜鸟宣布在杭州、香港、吉隆坡、迪拜、莫斯科和列日建设六座eHUB，在这项全球瞩目的物流骨干网络建设投资中，亦紧紧伴随着航空货运业的身影。与阿联酋航空合作在阿联酋机场建设eHUB，与国航（与国泰交叉持股）、圆通合作投资香港机场eHUB……，菜鸟的每一个eHUB都选址在机场区域，而各航空公司都将根据菜鸟构建的全球骨干物流网络而设计自身的航线。
京东长期以来自营物流，而在2018年，京东包下天津货运航空一架波音737全货机执飞广州至天津航线，并在机身上涂有京东涂装，标志着京东开始进军航空物流业务。同时，京东在刚刚建成的大兴机场考虑租赁一片土地，用于建设空运分拨中心，都体现出京东构建航空物流体系的意图。
同时，近几年货主企业直接参与货运业务的案例同样很多。如年年有鱼在长沙建设全球海鲜集散加工中心的同时，承包skyleasecargo的全货机，开通美国芝加哥-加拿大哈利法克斯-安克雷奇-长沙-安克雷奇-美国芝加哥航线，并在飞机上涂上“年年有鱼”涂装。而制造业巨头（如汽车业、纺织业）根据自身生产供应链的需求而设计航线网络的案例更是数不胜数。
空运变革发生的原因
这样的市场格局变迁在近年开始出现，并且在航空货运业中表现明显，而在海运和航空客运市场中相对体现较少，在这两个市场中船公司、航空公司仍然占有很强的主导权，究其原因主要包括四个方面：
3.1 群体的组织性。相比于航空客运，航空货运的市场主体均为组织（企业）而非个体，作为组织将有能力汇聚货源，从而在和航空公司博弈中获得讨价还价能力。同时，伴随着全球供应链和互联网技术的发展，龙头企业、平台型企业实力不断增强，商业巨头开始出现[2]，他们有能力在各个领域形成竞争优势，并主导这个领域的市场格局。
3.2 业务的高端性。航空货运货物价值通常较高，这使得终端客户更希望获得高质量的服务，同时愿意支付高溢价的费用。因此作为航空货运链条上从头到尾每一个市场主体，都有动力去主导这个市场，从而形成属于自己的市场主动权。
3.3 地理的无限性。与空运相比，海运对于地理条件有着较高要求，先天的地理优势几乎奠定了枢纽港的竞争地位，新加坡依靠马六甲海峡、巴拿马依靠巴拿马运河等等。空运则不同，空运对于地理可以说没有限制，只需要拥有一座可以支持大型飞机起降的机场，同时基础设施足以保障运营，就具备打造成为货运枢纽的潜质。这为货主企业、货代企业根据自身业务情况选择“基地”提供了可能性。
3.4 实施的可行性。相比于海运，一架飞机的载量十分有限，民航常用机型中载量最大的B747-8F机型载量也不到140吨，这使得一家货主、货代企业便于组织起足够的货源，相较而言，包下一艘轮船进行国际运输则显得不切实际。同时，包机运输在行政审批方面较为便利，因此在当下全国多地机场实施补贴的情况下，首先表现出各地包机四起。
伴随着航空物流业中市场主导权的不断前移，机场在建设货运枢纽时已经不能仅仅关注于传统意义上的航空公司，而应该同时关注对于物流业务格局产生直接影响的各个层面的市场主体，由此总结出货运枢纽机场建设的四个层次。
4.1 第一层次：依托基地航空公司建设货运枢纽
多年来，无数的案例证明了基地航空公司对于枢纽机场的重要意义，全球排名前列的货运机场，如香港（国泰航空40%）、孟菲斯（FedEx99%）、仁川（大韩航空50%），都拥有至少一家强大的基地航空。基地航空公司可以在枢纽机场构建辐射全球的航线网络，并通过高效的地面衔接开展中转业务，从而进一步提升枢纽机场能级。
4.2 第二层次：依托多航空公司建设货运枢纽
除了主基地航空外，在全球范围内多枢纽运营的航空公司也是机场争夺的重点，例如多地机场积极引入三大集成商，提升自身枢纽性能。但是目前，全球范围内实现多枢纽运作的航空公司其实寥寥无几，除了三大集成商外，纵使如阿联酋航空（迪拜）、国泰航空（香港）、大韩航空（仁川）等都只以一座机场为枢纽，近年来郑州和卢森堡航空的合作成为了一个新的案例，卢森堡航空已经构建了以卢森堡和郑州为双枢纽的航线网络。
4.3 第三层次：依托货运代理企业建设货运枢纽
货运代理企业具有物流路径设计能力，对于货运枢纽机场以地面方式辐射腹地具有重要作用。在货运代理企业设计物流网络时，机场是航空物流中的必经节点，若能将货运代理企业的区域分拨中心与机场相结合，对于整体物流作业效率将因为减少了物流网络层级而提高，对于货运代理企业将降低成本，对于枢纽机场而言则稳固了其枢纽地位。
4.4 第四层次：依托货主或货源性企业建设货运枢纽
货主或货源性企业的进一步壮大可以说是必然趋势，在这样的背景下直接引入货主或货源性企业落户是货运枢纽机场的重要选择。国内外诸多机场积极发展临空经济，一方面依托机场便捷的交通条件作为吸引企业落户的筹码，另一方面已经落户的企业又反作用于机场，以足够的货源支持其开辟更多航线，丰富航线网络。
参考文献
[1] 蒋星.物流集成商选址布局及对国内机场货运发展的启示——以DHL莱比锡转运中心为例[J].空运商务,2019(11):24-25.
[2] 晁钢令. 集成商和平台商:流通企业创新转型的两个主要方向[J]. 中国流通经济, 2015(5):68-73.
原文发表于《民航学报》。
